STABILIZACJA 1975-1990
W okresie, który nastąpił po 1975 roku, a zatem po zakończeniu prac związanych z upraszczaniem przebiegu linii, wymianą taboru oraz modernizacją systemu zasilania, początkowo nie zachodziły żadne poważniejsze zmiany. Pod koniec lat 70. XX wieku podjęto prace koncepcyjne w zakresie budowy nowej hali przeglądowo-naprawczej dla taboru oraz nowego budynku administracyjnego na terenie lokomotywowni w Grodzisku Mazowieckim. Równolegle dla potrzeb nowego taboru zbudowano dodatkową grupę torów postojowych.
1 października 1975 roku wprowadzona została nowa struktura organizacyjna w Polskich Kolejach Państwowych, związana z nowym podziałem administracyjnym kraju na 49 województw. Od tej pory linia WKD miała podlegać warszawskiej dyrekcji rejonowej wchodzącej w skład Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych – z siedzibą w Warszawie. Poszczególne jednostki organizacyjne działające na rzecz WKD pozostały bez zmian.
W II połowie lat 70. XX wieku prognozowany na kolejne lata dynamiczny rozwój aglomeracji warszawskiej miał wyrażać się wzrostem liczby mieszkańców – zwłaszcza w mniejszych ośrodkach tworzących jej poszczególne pasma, takich jak ciążące ku sobie Grodzisk Mazowiecki, Milanówek, Brwinów i Podkowa Leśna. Ludność samego tylko Grodziska Mazowieckiego miała w niedługim czasie wzrosnąć z 24 tys. do 80 tys. mieszkańców. W związku z przywróceniem do łask trolejbusów lokomotywownia WKD zgłaszała gotowość wprowadzenia do rejonu grodziskiego i zorganizowania przewozów komunikacją trolejbusową.
Zwracano uwagę na przygotowanie załogi do takiej operacji, a niebagatelne znaczenie miała kwestia ochrony środowiska. Rozumowanie takie było charakterystyczne dla okresu końca lat 70. – podobne wizje rozwoju kreślono innym podwarszawskim miastom, takim jak Otwock, Piaseczno czy Nowy Dwór Mazowiecki, w których miały być zlokalizowane m.in. nowe zajezdnie autobusowe MZK. Kryzys ekonomiczny u progu lat 80. XX wieku zweryfikował jednak te zamierzenia i wobec rezygnacji władz z ambitnych planów rozwój okolic Grodziska Mazowieckiego nie doznał znaczącego przyśpieszenia.
Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN94, eksploatowane wyjątkowo intensywnie od 1972 roku, po upływie 10 lat w większości miały na koncie przejechanych ponad 1 milion kilometrów. Zgodnie z zaplanowanym cyklem naprawczym pierwsze naprawy główne miały się rozpocząć w 1984 roku już z wykorzystaniem nowej hali przeglądowej. Niestety, z uwagi na opóźnienia w budowie, termin jej otwarcia wciąż był przesuwany. Inwestycję tę udało się zakończyć w 1986 roku.
Fragment rozkładu jazdy dla linii WKD (tabela nr 615 Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów), 1977 r.
Elektryczny zespół trakcyjny EN94-16 na stacji końcowej „Warszawa Śródmieście WKD”, przebudowanej w połowie lat 70-tych XX w. po tym, jak podczas budowy nowego Dworca Centralnego służyła jako zaplecze techniczne dla tej inwestycji
Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN94 na przystanku osobowym „Warszawa Aleje Jerozolimskie”, lata 80-te XX w.
W latach 1988-1989 w miesiącach wakacyjnych miał miejsce generalny remont torowiska na linii WKD. Na odcinku Warszawa Śródmieście WKD – Podkowa Leśna całkowicie zamknięto dla ruchu pociągów obydwa tory. Na odcinkach pomiędzy Alejami Jerozolimskimi i Michałowicami oraz Podkową Leśną i Grodziskiem Maz. o łącznej długości 15 km ułożono nowy tor bezstykowy z szynami typu S49. Przebudowie uległy układy torowe na wszystkich stacjach na linii WKD. Obsługę przewozów pasażerskich na trasie do Komorowa (co 10 min. w szczycie i co 20 min. poza szczytem) i do Podkowy Leśnej (co 20 min.) zapewniły autobusy komunikacji zastępczej, pozyskane w tym celu z różnych przedsiębiorstw PKS. Wykorzystując zamknięcie z powodu robót torowych przebudowano sieć trakcyjną na odcinkach: Warszawa – Komorów (w 1988 roku) oraz Komorów – Podkowa Leśna (w 1989 roku). Podsumowując remont wykonany w latach 1988-1989, był on najpoważniejszym, jaki przeprowadzono na trasie WKD od momentu jej powstania.
Z dniem 1 lutego 1989 roku w pociągach WKD w ramach oszczędności została zlikwidowana obsługa konduktorska. Od tego momentu pasażerów obowiązywała samoobsługa w kasowaniu biletów, które wcześniej trzeba było zakupić we własnym zakresie w wytypowanych punktach sprzedaży. Maszyniści swoją zgodę na wprowadzenie jednoosobowej obsługi trakcyjnej uzależnili od konieczności zapewnienia maksimum bezpieczeństwa, a więc: przebudowania kilku peronów przystankowych, położonych na łukach, zainstalowania na przystankach lepszego oświetlenia czy wyposażenia taboru w płaskie lustra typu tramwajowego. Rezygnacja z konduktorów (którym w większości nie zapewniono innego stanowiska) połączona z niewielką dbałością o kontrolę opłat za przejazdy spowodowała wyraźny spadek przychodów z tego tytułu, który uwidoczni się dopiero, gdy linia WKD zostanie wyodrębniona w ramach struktur warszawskiej DOKP, dzięki czemu możliwe będzie przeprowadzenie rzeczywistego rachunku ekonomicznego.
Na zakończenie opisywanego okresu warto wspomnieć o funkcjonującej w Komorowie kasie towarowej. Rozliczała ona pociągi towarowe, docierające techniczną łącznicą z Pruszkowa do Komorowa, a następnie operujące na podstawowej relacji: Komorów – WU Podkowa Leśna (tzw. Ładownia Publiczna w Podkowie Leśnej). Niektóre składy docierały też do Grodziska Mazowieckiego. Typowy pociąg składał się z 10 do 11 wagonów (w okresie szczytowych przewozów nawet raz na dobę, przeważnie w nocy, ale zdarzały się także przejazdy w ciągu dnia) i nie podlegał czynnościom przeładunkowym. Przełom lat 80. i 90. XX wieku zapoczątkował schyłkowy okres przewozów masy towarowej na WKD. Działalności tej definitywnie zaprzestano w 2000 roku likwidując kasę.
Budowa nowej hali przeglądowo-naprawczej oraz budynku administracyjnego na terenie lokomotywowni w Grodzisku Mazowieckim, początek lat 80-tych XX w.
Elektryczny zespół trakcyjny EN94-03 rusza z przystanku osobowego „Warszawa Raków”, na którym do momentu oddania do użytku nowego wiaduktu nad linią kolejową WKD (w 1993 r.) istniało kolizyjne skrzyżowanie ze wzrastającym ruchem drogowym w ciągu ul. Łopuszańskiej
